Mokestis už dyzeliuką – virš 600 eurų registruojant ir po 200 eurų kasmet? Įspėja, kas laukia (3)

Politikai vis garsiau kalbant apie neišvengiamą būtinybę mažinti transporto sektoriaus taršą. Tuo metu vairuotojai su nerimu laukia, kada į Lietuvą bus perkelta Vakarų Europoje paplitusi praktika dėl automobilių apmokestinimo.

Registracijos mokestis, siekiantis 100 proc. automobilio vertės, ar tūkstančius eurų atsieinanti kasmetinė rinkliava. Tai – ne gąsdinimai, o realybė, kuria siekiama vairuotojus persodinti į mažiau taršias transporto priemones.

Lietuvoje bet kokios diskusijos apie naujus mokesčius sukelia didžiulį visuomenės pasipriešinimą ir politines audras. O pamatyti, kaip tokie sprendimai veikia realybėje, jau galima ne tik pažiūrėjus į kokią Daniją ar Norvegiją.

Norint suprasti, kaip Vakaruose „progresyviais“ laikomi mokesčiai gali paveikti mūsų regiono ekonomiką, automobilių verslą ir paprastus žmones, tereikia pažvelgti į kaimyninę Estiją.

Pasak kai kurių specialistų, ten nuo 2025-ųjų pradžios įsigaliojusi nauja tvarka tapo vadovėliniu pavyzdžiu, kas nutinka, kai ekologinės ambicijos prasilenkia su ekonomine realybe.

Norėjo būti vakarietiški?

Nuo 2025 m. sausio 1-osios įsigaliojusi tvarka, regis, rėmėsi geriausiomis vakarietiškomis praktikomis – mokesčiai apskaičiuojami pagal kompleksinę formulę, įtraukiančią svorį, galią, CO2 emisiją ir kitus parametrus. 

Norint suprasti kaip tai paveikė Lietuvoje populiarių modelių pirkėjus, pateikiame žemiau keletą pavyzdžių:

• 2016 m. „Kia Ceed“ (1,4 l benzinas): registracijos mokestis – 373 eurai, metinis mokestis – 50 eurų.
• 2018 m. „Škoda Superb“ (2,0 l dyzelinas): registracijos mokestis – 625 eurai, metinis – 165 eurai.
• 2014 m. „Ford S-Max“ (2,0 l dyzelinas): registracijos mokestis – 678 eurai, metinis – 205 eurai.

Tačiau vietinius labiausiai stebina tai, kad perkantieji naują automobilį dažnai tenka sumokėti daugiau mokesčių, nors, teoriškai, turėtų būti atvirkščiai. 

Pavyzdžiui, perkant naują „Peugeot 2008“, turintį vos 1,2 litro darbinio tūrio trijų cilindrų variklį (130 AG, 137 g/km CO2), reikės sumokėti net 832 eurus siekiantį registracijos mokestį ir tuomet kasmet mokėti 110 eurų siekiantį taršos mokestį. 

Net jeigu pasirinktumėte automobilį su hibridine pavara (pavyzdžiui, „Kia Niro“), kurio emisija siekia vos 105 g/km, net ir tada turėsite sumokėti 675 eurus siekiantį registracijos mokestį. Kita vertus, kasmetinis taršos mokestis siekia vos 50 eurų. 

Žinoma, šioje situacijoje daugiausiai išlošia elektromobilių ir iš tinklo įkraunamų hibridų pirkėjai. Būtent šiems automobilių tipams registracijos mokestis nėra taikomas.

Tiesa, šių automobilių vairuotojams teks kasmet sumokėti taršos mokestį. Pavyzdžiui, elektrinio „Škoda Enyaq“ savininkui kasmet teks sumokėti 130 eurų, o iš tinklo įkraunamo hibridinio „Škoda Kodiaq“ vairuotojui – 242 eurus.

Automobilių paklausa smuko į dugną 

2025 metų pradžioje įsigalioję nauji mokesčiai akivaizdžiai paveikė naujų ir naudotų automobilių rinką. Praėjusiais metais Estijoje buvo parduoti vos 13 055 nauji automobiliai – tai net 48,6 proc. mažiau negu 2024 metais.

Tuo metu Lietuvoje, kurioje drastiškų mokestinių reformų buvo išvengta, fiksuojamas visiškai priešingas vaizdas. Praėjusiais metais naujų automobilių paklausa mūsų šalyje išaugo iki 45 888 vienetų. Tai yra net 39 proc. daugiau, palyginti su 2024-aisiais, kai į gatves išriedėjo 33 015 naujų automobilių.

Apie šalyje susidariusią situaciją naujienų portalui tv3.lt pasakojusi Estijos leidinio „Postimees“ žurnalistė Liina Laks nevyniojo žodžių į vatą.

Pasak jos, dabartinę būklę geriausiai apibūdina taiklus posakis: „Valdžia nusprendė žaisti kvailą žaidimą, todėl dabar laimi kvailus prizus“. Ir šio žaidimo pasekmės – skaudžios bei akivaizdžios.

„Iš pradžių valdžia bandė tai neigti, aiškindama, kad 2024-ųjų gruodį tiesiog įvyko pirkimo bumas, nes žmonės skubėjo įsigyti automobilius prieš įsigaliojant mokesčiui. Tačiau nuosmukiui niekaip nesibaigiant, net ir politikai buvo priversti pripažinti, kad galbūt su šiuo mokesčiu kažkas negerai“, – pasakoja L. Laks.

Padėtį dar labiau apsunkino tai, kad tuo pat metu Estijoje buvo didinamas pridėtinės vertės mokestis. Nuo buvusių 20 proc., jis per kelis etapus šoktelėjo iki 24 proc.

„Rinkos griūtis yra 100 proc. dirbtinė. Surinkta mokesčių suma nesiekia nė pusės to, ką prognozavo valdžia, biudžetas prarado milžiniškas PVM pajamas, o automobilių verslo sektoriuje atsirado dešimtys bedarbių“, – niūrią situaciją apibendrina žurnalistė.

Mokestis viršija automobilio vertę

Vis dėlto, pašnekovė pabrėžia, kad didžiausią smūgį rinkai sudavė registracijos mokestis, kuris daugeliui gyventojų tapo tiesiog neįkandamas.

„Jei turite šeimą ir jums reikia didesnio automobilio, registracijos mokestis gali lengvai siekti 8–10 tūkst. eurų. Naudotų automobilių rinkoje situacija dar absurdiškesnė. Įprastai naudotą automobilį galėtumėte nusipirkti už 5 tūkst. eurų, bet dabar prie šios sumos reikia pridėti dar apie 3 tūkst. eurų mokesčių“, – skaičiuoja L. Laks.

Anot jos, natūralu, kad dėl šių priežasčių estai renkasi toliau važinėti senais automobiliais tol, kol šie galutinai subyrės.

Kita vertus, mokestiniai pokyčiai Estijoje esą išryškino ir estų išradingumą bandant apeiti sistemą. Kol didesnius automobilių parkus valdančios įmonės savo naujus pirkinius registruoja Lietuvoje ar Latvijoje, fiziniai asmenys atrado kitą spragą.

„Užuot pardavęs automobilį ir privertęs pirkėją mokėti registracijos mokestį, pardavėjas su pirkėju keliauja pas notarą. Ten jie pakeičia automobilio pagrindinį naudotoją. Pavyzdžiui, jūs man sumokate 5 tūkst. eurų ir naudojatės automobiliu lyg savu, tačiau teisiškai savininke lieku aš. Taip sutaupomi tie 3 tūkst. eurų mokesčio“, – kaimynų taikomą schemą atskleidžia pašnekovė.

Tiesa, ji pabrėžia, kad ši gudrybė – itin rizikinga. Įvykus avarijai ar užfiksavus Kelių eismo taisyklių pažeidimą, teisinė atsakomybė pirmiausia krenta ant savininko pečių, todėl tokie sandoriai primena tiksinčią bombą.

Mokestis neatliepia realybės

Teoriškai tokio pobūdžio mokesčiai yra skirti tam, kad paskatintų žmones persėsti į mažiau taršius automobilius ar ieškoti alternatyvų. Pavyzdžiui, dažniau naudotis viešuoju transportu. Visgi Estijos pavyzdys rodo, kad šie valdžios lūkesčiai labai greitai subliuško.

„Tokiose vietose, kaip Talinas, automobilio išvis nereikia. Iš savo patirties galiu pasakyti, kad sostinėje kur kas pigiau ir patogiau naudotis „Bolt“ ar viešuoju transportu, o savaitgaliui, jei norisi pramogos, tiesiog geriau išsinuomoti „Ferrari“, nei vargti su nuosavo automobilio remontais, parkavimu ir mokesčiais“, – sako L. Laks.

Tačiau už Talino ribų žmonės gyvena kitokį gyvenimą. Pasak pašnekovės, provincijoje be automobilio esi pasmerktas socialinei atskirčiai.

„Užmiestyje automobilio neturėjimas nėra pasirinkimas, nebent planuojate niekada nedirbti ir gyventi iš pašalpų. Čia mažas miesto elektromobilis netinka – reikia transporto priemonės, kuri gali vežti sunkius krovinius, įveikti purvinus žvyrkelius ar sniego pusnis. Todėl žmonės renkasi hibridinius „Toyota RAV4“ ar panašius visureigius. Elektromobilis čia vis dar laikomas brangiu žaislu, o ne kasdienio naudojimo įrankiu“, – aiškina L. Laks. 

Pyktis dėl sulaužytų pažadų

Visuomenės nepasitenkinimą Estijoje kursto ne tik patys mokesčių dydžiai, bet ir tai, kaip jie buvo „parduoti“ rinkėjams. Žmonėms esą buvo žadėta, kad prieš įvedant naujus mokesčius, bus sukurta puikiai veikianti viešojo transporto sistema, leisianti atsisakyti nuosavo automobilio.

„Deja, šis pažadas niekada netapo realybe. Tai reiškia, kad žmonės atsidūrė aklavietėje. Jie turi arba kraustytis gyventi į miesto centrą, arba pirkti automobilį ir mokėti milžinišką mokestį“, – sako L. Laks.

Jos teigimu, alyvos į ugnį įpylė ir ciniški politikų pareiškimai. Vietoj konkrečių įsipareigojimų gerinti kelius, visuomenė išgirdo, kad visos surinktos lėšos tiesiog keliaus į bendrą katilą. 

„Jei valdžia būtų palikusi, tarkime, 50 eurų mokestį ir garantavusi, kad pajamos eis tik kelių tvarkymui, viskas būtų buvę gerai. Tačiau dabar žmonės jaučiasi apgauti“, – teigia pašnekovė.

Žurnalistė pabrėžia ir didžiulę socialinę atskirtį, kurią išryškino ši reforma. Pasak jos, turtingiesiems nauja tvarka tėra nedidelis nepatogumas, o regionų gyventojams – finansinė tragedija.

„Jei uždirbate 10 tūkst. eurų per mėnesį, jūsų šis mokestis labai stipriai nepaveiks. Tačiau už sostinės ribų, kur atlyginimai mažesni, tai yra visai kita istorija. Žinau konkretų atvejį, kai automobilio mokestis šeimai atsiėjo tiek pat, kiek visi vaiko būreliai ir užklasinė veikla per visus metus“, – pasakoja L. Laks.

Būtent tai ir kelia didžiausią pyktį. Šis mokestis vertinamas kaip nereikalinga ir neteisinga našta, užkrauta tiems, kurie neturi kito pasirinkimo, kaip tik vairuoti.

„Buvo kalbų apmokestinti tik automobilius Taline, nes būtent ten yra aplinkosaugos problemų. Tačiau politikai nusprendė, kad bus „sąžininga“ apmokestinti visus – ir tuos, kurie gali sau leisti atsisakyti automobilio, ir tuos, kurie be jo tiesiog neišgyventų“, – ironiškai apibendrina „Postimees“ žurnalistė.

Ko galime pasimokyti iš Estijos?

Vertindamas Estijos žingsnį, „carVertical“ rinkos ekspertas Matas Buzelis pastebi, kad kaimynai ėmėsi įgyvendinti ambicingus tikslus, tačiau jie nėra pirmieji.

Pasak jo, Skandinavijoje tokia praktika taikoma jau seniai – pavyzdžiui, Danijoje registracijos mokestis gali siekti nuo 25 iki 150 proc. automobilio vertės.

Nors tokie mokesčiai skatina rinktis mažesnius automobilius, M. Buzelis pabrėžia esminę sąlygą, kurios dažnai pasigendama: „Visgi, skatinimas persėsti į viešąjį transportą turi būti paremtas patogesne patirtimi, o ne papildoma našta automobilių vairuotojams.“

Ekspertas įžvelgia riziką, kad netinkamai subalansuoti mokesčiai gali lemti ne parko atsinaujinimą, o senėjimą – būtent tai, ką matome Estijoje.

„Jei mokestis uždaro rinką ir neskatina natūralaus automobilių parko atsinaujinimo, ilgainiui turėsime dar senesnį ir taršesnį automobilių parką, nes vairuotojams bus patraukliau rinktis tokius automobilius, už kuriuos jau nebereikės mokėti registracijos mokesčio, o tai kartu iškreips ir rinkos kainas“, – teigia M. Buzelis.

Jo nuomone, dabartinis modelis ypač skaudžiai kerta jautriausiai socialinei grupei: „Vairuotojai ima rečiau keisti automobilius, renkasi ne visiškai naujus, o senesnius modelius. Ypač mažesnes pajamas gaunantys, o neretai – regionuose gyvenantys vairuotojai.“

Lygindamas skirtingas apmokestinimo sistemas, M. Buzelis kritiškai vertina registracijos mokesčio efektyvumą kovojant su tarša. Jo teigimu, Lietuvoje esantis mokestis daugiau reguliuoja sandorius, o ne realią ekologiją.

„Registracijos mokestis daugiau reguliuoja automobilių sandorius ir nors tai riboja taršių modelių pirkimą-pardavimą, tačiau taršos iš esmės nemažina, nes gali skatinti ir toliau naudoti taršų automobilį, o ne juo kuo greičiau atsikratyti“, – aiškina ekspertas.

Pasak jo, jei tikslas yra ekologija, sistema turėtų veikti kitaip: „Vis tik kasmetiniai mokesčiai yra labiau atliepiantys taršos mažinimo tikslą, nes tokiu atveju veikia principas „teršėjas moka“. Registracijos mokestis yra tik pirminis barjeras perkant šalyje dar neregistruotą transporto priemonę.“

Be to, M. Buzelis atkreipia dėmesį į ateities tendencijas. Įsigaliojantis „Euro 7“ standartas keičia supratimą apie tai, kas yra taršus automobilis.

„Svarbu nepamiršti ir kitos, padangų (mikroplastiko) ar stabdžių dulkių sukeliamos taršos, kuri dėl didesnio elektromobilių vidutinio svorio ir galingumo taip pat yra vertinama. „Euro 7“ standartas tai jau reglamentuoja ir leidžia pirkėjams suprasti, kad tarša tai nėra tik tai, kas išmetama iš išmetimo sistemos sudegus degalams“, – pastebi rinkos žinovas.